不同厂家对这类系统的叫法也有较大差异，比如宝马称为主动转向系统AFS（Active Front Steering），奥迪将其称为动态转向系统ADS（Audi Dynamic Steering），雷克萨斯/丰田则称为可变齿数比转向系统VGRS（Variable Gear Ratio Steering），而奔驰的可变转向比系统则以“直接转向系统”命名。虽然功能类似，但是它们使用的技术却是截然不同的。
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目前，主要有两种方式实现可变转向比，一种方式是依靠特殊的齿条实现，原理简单，成本也相对较低，没有过高的技术含量；而另一种方式就比较复杂，是通过行星齿轮结构和电子系统实现的。
1．机械式可变转向比系统
机械式可变转向比系统主要是通过特殊工艺加工出齿距间隙不相等的齿条，这样方向盘转向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，转向比就会发生变化，中间位置的左右两边齿距较密，齿条在这一范围内的位移较小，在小幅度转向时（如变线、方向轻微调整时），车辆会显得沉稳；而齿条两侧远端的齿距较疏，在这个范围内，转动方向盘，齿条的相对位移会变大，所以在大幅度转向时（如泊车、掉头等），车轮会变得更加灵活。
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2．电子式可变转向比系统
相比机械式可变转向比系统，电子式可变转向比系统使用了更复杂的机械结构，并且与电子系统结合使用，能够更好地实现“低速时轻盈灵敏、高速稳健厚重”的需求，其为车辆行驶带来的便利性和稳定性都是普通的可变助力转向系统和单纯的“机械式”可变齿数比转向无法比拟的。
采用的是电子式可变转向比系统，它的核心是一个集成在转向柱内的行星齿轮组，组件中一个电动机根据车辆的当前速度，按比例调节前轮转向角度。
低速行驶时，例如在城市交通中、驻车时或者行驶于蜿蜒的山路时，主动转向系统增大转向角度。前轮针对方向盘的小幅转动，立刻做出响应，确保驾驶员能够穿过紧凑的空间，而不需要多次转动方向盘。驻车更简单，灵活性得到了加强。
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速度较高时，转弯更加渐进，要求较小的转向角度，因此，主动转向系统降低针对方向盘所有转动的转向角变化量，从而使驾驶员在高速时获得更为精准的转向，并享受更多的稳定性和舒适性。
如果车辆受到不稳定的威胁，例如过度转向或者在多变表面制动时，DSC动态稳定控制系统识别问题，并通过主动转向系统克服问题。例如，为了降低不安全的偏航，主动转向系统可以更快地提高方向盘的角度。主动转向系统不会妨碍方向盘和前轮之间的直接连接，这样即使在电子系统完全失效时，车辆仍始终保持完全可控。
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