在新能源汽车普及的初期，类似的问题是不胜枚举的；然而此类问题的描述本就是错误的，因为电动汽车对技术的要求并不比内燃机低，制造成本只会更高。而认为此类车型简单的理解，往往是以电瓶车甚至“奥迪双钻”玩具四驱车为基础而分析电动汽车。
比如电动汽车更换“电瓶”的费用会不会很高，或者电动机连玩具车都能使用，汽车为什么会很贵的问题总会频频出现；然而同为化学电源，车用电池可以不是铅酸电瓶的概念哦。
01
电池成本
1：铅酸电瓶是曾经最便宜的化学电源，因其使用的材料成本都很低；比如铅和硫酸溶液，板栅也是最普通的材料。所以此类车辆普遍应用于价格低廉的两轮电动车，很多人好奇为什么电瓶车普及迅猛，但是电动汽车普及却障碍重重。
原因正是因为电瓶车便宜，剩下的动力传动总成虽然成本与燃油动力摩托车相当，然而便宜的电价决定了用车成本更低，而且几乎噪音噪音和振动；所有电瓶车更容易被接受，随着需求的提升而同步提升产销量，车辆的价格当然会越来越低。
2：电动汽车使用的电池只要有两种类型。
NCM-镍钴锰
LFP-磷酸铁锂
目前主要类型还是NCM，这种电池使用的材料成本是相当高的；比如其中的钴金属产能很低，而且主要出自刚果，而刚果是混乱不堪的非洲小国。结果造成了钴价格的难以控制，很多化学电源企业都在为锂电池“去钴”，可以缺少了这种元素又难以做到运行稳定。
这就是电动汽车价格高的主要原因，优秀的NCM电池要1.5k/1kwh左右；续航在500公里以上的车辆需要70kwh左右的容量，综合PACK工艺与成本，每组大容量电池包都要十几万元。
而剩下的核心总成成本也不低，所以售价超过15万且NEDC接近600km的汽车，利润比例可以说是极其低的，相同价格的燃油动力汽车与其相比则是暴利。这就是电动汽车需要补贴的原因，如果没有电池补贴可以说只有极少数品牌可以盈利，不过这个问题已经基本克服了。
【LFP·铁锂电池】是比镍钴锰更早用于汽车的类型，特点为能量密度偏低，但是稳定性与使用寿命极其高；不过尴尬的是初期为了刺激车企加大对电池的研发投入，补贴标准定义为以「能量密度」为参考，于是各大企业都投入了高密度的NCM。
然而在材料学没有颠覆性的突破之前，过高的能量密度总会影响电池的安全性，在尝试多年的努力后，系统能量密度160Wh/kg基本是最均衡的状态。尴尬的是同期的铁锂电池也做到了相当的标准，2020年普及的高水平LFP为140Wh/kg，这也已经超过了非常多的NCM了。
重要的是铁锂电池的结构特点可以比较特殊，相比圆柱和软包镍钴类锂电池，铁锂电池可以做成很长又很薄的性状；这就能大幅提升电池包的内部空间利用率，相同体积的电池组可以装更多的电芯，容量自然可以理想的增长了。
重点：在是容量（续航）可以持平并超越NCM之后，降低制造成本就是重中之重了，否则为什么不使用质量更低的普通三元锂呢？
有趣的是铁锂电池的材料完全没有贵金属，电解液的成分也没有成本很高；所以这种电池是可以真的非常便宜的，甚至已经有比铅酸电瓶成本还低的选项，这就是很多电动自行车都转型使用这种电池的原因。而汽车使用的高阶类型也有~的下探，至此电动汽车将迎来价格的大幅下探。
目前主流品牌有比亚迪、江淮以及特斯拉使用铁锂电池，其次则为商用车型使用；相信从2021年开始，铁锂电池将会成为主流——但是制造成本仍旧会比燃油汽车高！
02
核心总成差异
燃油汽车有五大总成，具体如下。
底盘车架
内燃机
变速箱
转向机
悬架系统
而电动汽车也是需要这些总成的，区别只是类型动力传动系统的类型不同而已！比如内燃机更换为电动机，变速箱更换为减速器；然而优秀的永磁同步电机成本会比普通直列四缸内燃机更高，尤其是转速可到1.5-2.0万转的高转电机。比如很多电动客车为降低成本而使用低速电机，实际采购成本仍旧比较夸张，而且低速电机必须配备传统的AMT电控机械自动变速箱才能使用。
减速器的制造成本究竟有多高，这要以匹配电机的扭矩标准为基础分析；电动机有恒扭矩发力的特点，也就是起步第一转即可达到峰值扭矩。同时扭矩标准也总会比同级燃油汽车高，这就对材料的要求更高了；所以这种机器也是不便宜的，两大总成不会比燃油汽车更省钱。
那么在整车五大总成理论上都相同的前提下，即使使用LFP电池的电动汽车，制造成本还是要比燃油汽车多出2~5万元不等的动力电池组，如果价格与同级燃油车相同是不是就显得很有诚意了呢？而且分析汽车的性价比是要综合性能的，电动汽车普遍有远超燃油汽车的加速能力，再加上理想的NVH则后期必然大有可为。
（假设2021年开始普及LFP，电动汽车将会以狂风扫落叶之势替代燃油汽车）
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