第二十届上海国际汽车工业展览会拉开大幕，博世集团带来了多款首发创新产品，全面展示博世在硬件、软件和服务领域的全栈能力。在“新四化”浪潮席卷汽车行业的大背景下，全球汽车零部件巨头博世集团亦在加速技术变革之旅。在车展现场，博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩博士、博世中国执行副总裁徐大全、博世中国副总裁蒋健接受了新浪汽车的访问，以下为访谈实录，经受访人同意，有删减。
高管金句：
关于降成本，一方面，博世为车企开发L2++间不同的配置，实现不同的功能；另一个方面是通过融合域，将算力充分利用起来。
华为、百度，他们既可以是博世的客户，也可能是博世的合作伙伴，在某些领域又是博世的竞争对手，现在是相互交叉的状况。
和中国主机厂商合作的时候，一方面要强调架构方面的合作，另外一方面要强调速度。
氢燃料电池是商用车更好的选择。未来几年，商用车对氢燃料电池的需求会不断上升。
如果使用氢燃料电池，发动机所占据的重量只有锂电池重量的二分之一。
根据主机厂电子电气架构路线图，来预埋硬件是有意义的。特斯拉从早期到现在，都在做。
博世已经从传统的动力总成供应商，转型向电气化动力总成提供商，在中国新项目占比达到了40%。
当下的“软件定义汽车”，博世通过融合实现降本增效
主机厂可以从博世购买软件包这个单独的产品，独立于硬件。现在的“软件定义汽车”， 区别于过去，主要的驾驶功能将由软件来实现。
关于降成本，一方面，“脱手”级别的自动驾驶成本很高，博世准备为车企开发L2++中间不同的配置，实现不同的功能；另一个方面是融合域，比如，通过域的融合，将智能座舱和驾驶员辅助系统的芯片算力充分利用起来。
对于商用车来说，它的电子电气架构的未来，也会是走“软件定义汽车”的路线。如果没有经过真正专业的训练的驾驶员，可能需要车辆帮助驾驶员高效地操作车辆。
华为、百度，他们既可以是博世的客户，也可能是博世的合作伙伴，在某些领域又是博世的竞争对手，现在就是相互交叉的状况。
和中国主机厂商合作的时候，一方面要强调架构方面的合作，另外一方面要强调速度。博世通过协作方式的重大变革，与本土伙伴的合作更加深入、有效。
问：现在的“软件定义汽车”，和我们过去在2018年、2019年聊的“软件定义汽车”的认知经历了怎样的变化？具体到智能驾驶，成本居高不下，博世是如何控制成本的？
马库斯·海恩博士： “软件定义汽车”和过去相比的变化，我想举一个例子来说明。今天对于大部分汽车的功能和系统来说，比如说转向、制动及动力总成，它们其实都是分开提供给客户的。完整的转向、制动以及动力总成系统，其中的软件和硬件是合在一起的。我们的车辆动态控制系统2.0预见了把硬件和软件分开的需求，比如前面所说的转向、制动和动力总成，所有的这些功能我们都可以和在一个软件包里面，客户可以直接购买一个软件包。其优势在于客户能用软件包来实现跨域的功能。今年早些时候，我在瑞典冰面上驾驶了通过新的“软件定义汽车”所实现的车辆动态控制功能，我发现驾驶体验很好。这是一个例子，也是我们下一步规划，就是主机厂可以从博世购买软件包这个单独的产品，独立于硬件。当然，我们也可以为他们提供独立的硬件。这是现在的“软件定义汽车”， 区别于过去，主要的驾驶功能将由软件来实现。
徐大全博士：关于第二个问题我来简单回答一下。高阶自动驾驶在不断发展，从L1、L2，到现在的L2++，很多主机厂甚至都在尝试L3。倘若要实现接近L3，需要用很高算力的芯片，同时要用激光雷达。在这种情况下，成本会变得比较高。我们和客户之间的配合，是我们准备开发的L2++中间不同的配置，从而实现不同的功能。要实现相当于“脱手”级别的自动驾驶或是驾驶辅助系统，需要很高的成本。未来，随着系统级芯片（SoC）价格降低，或者是激光雷达的芯片价格降低，会大大减少现在增加的这部分成本，这也取决于应用的量。在这个过程中，按照客户提出的目标成本，我们会共同定义以什么样的功能实现。如果一步就走到高阶的自动驾驶，可能量会很少。另一个降本的方向是融合一些域，比如智能座舱和驾驶员辅助系统，通过域的融合将芯片算力充分利用起来，我们在这方面做了很多尝试。
问：博世展出了很多商用车方面的产品，包括电控转向系统、域控制器，博世认为商用车下游的电子电气架构，会有什么发展方向？市场需要什么样的电子电气架构？
马库斯·海恩博士：我认为，对于商用车来说，它的电子电气架构未来也会是走“软件定义汽车”的路线。商用车和乘用车最大的区别在于，商用车是企业、商务所使用的工具。所以，客户更看重其商业上的可行性，而不是看它的外观是否漂亮，客户希望它的效率和实现的效果要比较好。当我们考虑在未来的电子架构中部署软件功能时，它们主要将关注维护和所有必要的事项，以非常高效地运行商用车辆。用户并不会在商用车上装一个娱乐系统，但肯定会有良好驾驶行为的建议，因为要高效安全地操作商用车辆。如果没有经过真正专业的训练的驾驶员，可能需要车辆帮助驾驶员高效地操作车辆。我认为这些功能将会出现在商用车中。
此外，我们可以从这个角度思考一下，现在主要是谁来购买商用车。主要是大、小车队运营（商）。但是这些车队购买的车，往往来自于不同的主机厂。而且车队购买这些卡车和商用车之后，往往还会在上面额外安装其他的电子设备，确保整个车队能够在他们的控制之下进行运转。这些潜在的买家来说希望能够在未来购买到软件定义的卡车，让他们不需要额外安装其他的电子设备。
问：余承东说，做软件需要和车企有非常深度的卷入，华为以前的目标就是做智能汽车领域的博世。但博世做的都是标准化的东西，已经不符合现在智能化汽车的发展趋势了。博世在往智能电动化方向转型时，和车企合作的方式是不是也发生了变化，具体是什么变化？结构、架构是否也要进行相应的改革？如何看待在智能领域，和华为、百度的竞争关系？
马库斯·海恩博士：现在博世正在通过一个叫Mobility Company项目来调整内部架构、促进跨域的协作以更好满足客户需要，给客户提供跨域的解决方案，软件和硬件解决方案。可以说，在未来，我们强调的是软件定义汽车，因此在和一些主机厂商合作的时候，除了要有先进的技术之外，也需要改变我们和这些主机厂商合作的方式。在过去，博世各事业部相对比较独立，现在，通过Mobility Company项目我们正将内部架构变得“横纵交错”，促进跨域。比如纵向有驾驶辅助的、有能源动力，横向有半导体、嵌入式软件、应用软件等，通过不同的协作方式为客户提供他们所需要的解决方案。这对我们而言是一项重大的变革，因为要跟客户合作，除了在技术上需要领先，在运营方式上也需要调整，以满足客户的需求。和中国主机厂商合作的时候，一方面强调架构方面的合作，另外一方面要强调速度，我们通过这样的改变，不断使我们和本土伙伴的合作更加深入、有效。
徐大全博士：关于华为、百度，他们既可以是我们的客户，也可能是我们的合作伙伴，也可能在某些领域是我们的竞争对手，现在就是相互交叉的状况。
问：虽然博世能够提供完备的软硬件解决方案，但是现在有不少主机厂提出“全栈自研”的概念，博世对此如何评价？未来的产业分工，会因此发生怎样的变化？各国法规政策和产业链完善程度不一样，博世作为全球性企业，对于中国合作伙伴出海的过程中，能提供怎样的帮助？
马库斯·海恩博士：对此我并不担心。因为现在车辆对于软件的需求和过去相比，可以说是呈现出“爆炸式”增长。一些主机厂做软件开发，并不意味着我们在软件开发上就做得少，而是恰恰相反，主机厂在软件开发上做得多，我们也会做得更多，这也能从我们目前的订单量，以及我们的研发人员、软件开发人员的数量看出来。我们不仅在中国，在全球都在大规模招募软件开发人员，因为这个需求非常大。主机厂他们可能在软件领域，会做更多功能和程序上的开发，我们在这方面也会进一步加强，并不冲突。
徐大全博士：补充一点。博世也在做软、硬分离方案，可以为客户提供领域多元方案，不论是单独硬件、软件或者还是软硬集成的系统，支持客户在这个基础上做应用层。
马库斯·海恩博士：我们当然可以在诸多领域帮助那些有计划出海的中国主机厂。一是我们对于各国的法律法规，包括各国许可证的要求和当地市场的具体需求是比较了解的。所以有些主机厂想要去某个国家进行拓展，我们可以在这方面提供帮助。二是博世的研发和制造能力遍及全球，有的主机厂在某个国家需要研发及制造，我们可以在这方面提供支持和帮助。
氢动力、氢燃料电池的应用，博世目前主攻商用车
氢燃料比锂离子电池有优势，生产大功率电池，体积会很庞大，还有续航里程的问题，而氢燃料电池只需要有加氢站。从商用车的角度来说，氢燃料电池是更好的选择。博世的氢动力、氢燃料电池的应用，现在主攻的方向是商用车。
不管是在中国、欧洲还是在美国，商用车采用氢能驱动会有一个比较好的前景。未来几年，卡车、商用车对氢燃料电池的需求也会不断上升。
一方面，我们在验证系统，另一方面，也在做很多试运营，希望能一步步把技术提高，在增加能量密度的同时，把体积变小，从成本的角度实现可操作、可运行的商业模式。
对于像49吨这样的重型卡车，要保证它的行驶距离比较长时，锂离子电池组的重量会达到5吨，减少了卡车可以装载货物的重量。如果使用氢燃料电池，发动机所占据的重量只有锂电池重量的二分之一。
问：中国市场氢动力、氢燃料电池发展的瓶颈在哪里？氢动力是否会像锂离子电池一样实现规模性爆发？实现氢动力、氢燃料电池成本下降，企业能做些什么？请问马库斯·海恩博士，关于中德氢动力、燃料电池的应用，有什么差异？德国的发展现状是什么样的？
徐大全博士：氢燃料电池，不论从技术成熟度来看，还是从我们展示的氢动力模块集成的角度来说，博世认为从动力的实现到生产制造都没有问题。我觉得氢燃料电池的问题可能主要有两点，首先是氢气的来源，如何便宜获得氢气，以及氢气的储藏和加氢站的建设。围绕着氢气的产生、运输、储藏，这部分实际上需要比较大的投入。现在是通过很多的示范区，政府支持带来了这样的市场规模。但将来如何普及？成本如何？是我们需要思考的问题。其次，是关于氢燃料电堆本身的成本，这和量产规模有关。现阶段，你也可以看到展示的产品体积无法放在轿车中。因此，我们现在主攻的方向是商用车，但商用车的数量相对有限。一方面，我们在验证系统，另一方面，也在做很多试运营，希望能一步步把技术提高，同时增加能量密度，把体积变小，从成本角度实现一定的可操作、可运行的商业模式。将来，也许轿车的氢燃料电池是未来的一个方向，这块大家也都在努力。
徐大全：我觉得氢燃料本身比锂离子电池有一定优势。要生产（像氢燃料）这样大功率的电池，你要带很多电池（体积可能会很庞大），而且中间还有续航里程的问题。而氢燃料电池只需要有加氢站。两者也不可以直接进行对比，你很难想象10吨、20吨、40吨的卡车，带着很多锂电池。从商用车的角度来说，氢燃料电池是更好的选择。
马库斯·海恩博士：我补充一下。对于像49吨这样的重型卡车，应当要保证它的行驶距离比较长时，如果使用刚才你所说的锂离子电池组，电池组的重量会达到5吨，这样就减少了卡车本身可以装载货物的重量。如果使用氢燃料电池，发动机所占据的重量只有刚刚所说锂电池重量的二分之一，这样卡车就会有更高的载重比，也可以行驶更长的距离。另外，关于电池里面的电的来源，要么来自于电网，要么来自于其他的发电设施。如果在未来，我们特别强调以碳中和的方式进行发电，全世界大部分的电能将来自于那些阳光比较充沛的，或者太阳能、风能储量比较丰富的地区，这样他们的太阳能板效率才比较高。比如说，和拉丁美洲相比，欧洲的太阳能储备就不如拉丁美洲。拉丁美洲的太阳能有效性大约是欧洲的2.5倍。所以说，在那些阳光比较充沛、风力比较充足、环境比较适合的地方，发电成本会下降。但是发出来的电，总需要通过一种方式进行储存。现在已知的，对于人类来说能够大规模储电的方式就是储存到氢能上。要么就是通过氢能进行储电，要么就是在各大州之间建立大规模的电网。建立大规模电网对于任何政府来说，好像并不在他们的计划之内，所以目前看来，氢能储能和氢燃料电池是比较好的发展方向。我们认为，不管是在中国、欧洲还是在美国，对于商用车采用氢能驱动会有一个比较好的前景，而且有些国家已经在采纳了，比如在美国最近的一个通胀削减法案（IRA）中，如果你购买的是使用氢燃料电池的卡车，每辆可以拿到一定金额的补贴，通过这种方式可以降低购置的成本。未来几年，卡车、商用车对氢燃料电池的需求也会不断上升。
马库斯·海恩博士：特斯拉的重卡当然是有未来的，而且我们也向特斯拉供货。我认为，对于这些重型卡车，它的动力总成的未来发展方向两者都有，即用锂电池的以及用氢燃料电池的，对我们来说并不是二选一，而是两个方向我们都看重。现在我们也看到，不管是锂电池还是氢燃料电池，在商用车上应用的需求都在增长。在城市里面，由于行驶的距离比较短，更多是使用你所说的锂电池。
问：氢燃料电池赛道是一个强基础设施导向的赛道，涉及到“制储运”一体化，博世是否会更倾向于与有氢燃料的原材料导向的城市进行合作？
马库斯·海恩博士：博世与政府的合作，尤其是在氢能源合作方面。最近，博世与无锡正式签署战略合作协议，共同推动氢燃料电池和商用车电动化的本土化开发和商业化应用。
硬件部署要做好路线规划，为软件架构升级做准备
很多高阶的驾驶辅助系统是需要大量的数据验证的，在保证完全安全之前，博世是不会释放的。
主机厂会有一个电子电气架构的路线图，根据这个路线图，为实现未来不断升级而预埋硬件，是有意义的。在之后的持续迭代中，可以充分把现在设计的控制器或者应用的芯片能力发挥出来，这完全取决于主机厂自身的电子电气架构规划。这种硬件预埋，特斯拉从早期到现在，都在做。但到到目前为止，特斯拉没有部署雷达，现在它才准备安装。
主机厂需要制定一个良好的规划，软件架构上需要部署哪些软件功能？以及应安装哪些相应的传感器？使得软件包具有竞争力。
博世可以提供软硬集成和分离的多元方案，主机厂来自研应用层。
问：关于车企在成本和功能之间做一个平衡，博世有什么建议？预埋硬件这种方式有什么建议？主机厂在辅助驾驶功能上车的周期方面有怎样的要求？用更快的速度让辅助驾驶功能上车，抢占市场份额，您如何看待这个时间周期？
徐大全博士：周期方面，从供应商的角度来说，我们是和主机厂互相配合的。这部分实际上我们是跟着客户的。在中国市场，我们看到很多主机厂都在抢时间的，所以交付时间是非常短的。因此，博世作为供应商，我们通过本土化开发积极地配合他们，实现迅速上车。很难说周期是多长、研发速度有多快，因为很多高阶的驾驶辅助系统是需要大量的数据验证的，在保证完全安全之前，我们一般是不会释放的。
关于你的第一个问题，实际上和未来的电子电气架构紧密相关。一个主机厂会有一个电子电气架构的路线图。根据这个路线图，如果某一个平台为了实现未来的不断升级而预埋一定的硬件，或者留有硬件的接口，对未来实现升级是很有帮助的。当然，确实你可能会看到，在第一个平台上有过多的相关硬件，或者是控制能力没有完全应用，但是之后的持续迭代中，可以充分将现在设计的控制器或者是应用的芯片能力发挥出来，这完全取决于主机厂自身的电子电气架构规划。从特斯拉早期到现在，可以看到它在做这样的事情。
马库斯·海恩博士：我稍微做一些补充。确实，有些厂商就是在硬件方面做了比较多的预埋，增加了车辆的成本。比如说特斯拉。但到目前为止，特斯拉没有部署雷达，但现在准备安装。对于很多主机厂来说，需要如你所说的，在功能、成本方面实现一个比较好的平衡。如果过多增加无实用价值的硬件的话会使成本较高，市场未必能够接受。所以，一定要根据市场的需求和用户的需求来找到一个合适的平衡，否则成本高可能会导致客户少。当然，说起来容易，但真正要做到并不那么容易。主机厂需要制定一个良好的规划，软件架构上需要部署哪些软件功能？以及应安装哪些相应的传感器？使得软件包具有竞争力。
博世也在做软、硬分离方案，可以为客户提供领域多元方案，不论是单独硬件、软件或者还是软硬集成的系统，支持客户在这个基础上做应用层。
从传统车动力总成，转向电气化动力总成的供应商
博世已经从传统的动力总成供应商，转型向电气化动力总成提供商。
博世在电气化、自动化、互联化这“三化”领域，新项目在整个业务中的占比，从20%到30%，在中国，这个比例已经达到了40%。
问：这几年车市格局发生了变化，供需关系也发生了很多变化。博世作为供应商，感受最明显的变化有哪些？博世从纯粹燃油车的供应商，慢慢转型为电动车企业供应很多的元器件，有没有可以透露的具体进展？
马库斯·海恩博士：整个市场确实发生了很多的变化。对博世来说，我认为最明显的变化就是电动车，包括纯电动车和混合动力汽车，数量大幅增加。另外，在新车的软件功能上，我们发现软件所实现的功能和过去相比也大大增强了，这是我们看到的最明显的两个变化。博世对于这两个变化是充分支持的，我们也提供很多相应的解决方案，其中很多的一部分可以在我们的展台看到。博世已经从传统的动力总成向电气化动力总成提供商转型。过去主要做燃油车的供应商，现在逐渐为电动车提供各种各样的零部件。但这样的转变并不是忽然发生的，差不多在10年前，博世在整个市场意识到电动车即将爆发增长之前，就开始做电气化的准备了，包括在电池、电驱和燃料电池技术。另外值得一提的是，我们也很早就认识到半导体和碳化硅的重要性，也在这方面做出了重要的投资。比如在碳化硅方面，我们在德国有一个自己的工厂，能助力产能的进一步上升。
徐大全博士：我补充一点。从博世的角度来说，确实传统的业务在过去是我们的主营业务。但在过去几年中，在我们定义的“三化”领域，即电气化、自动化、互联化，我们在不断获取新项目。我们预估这部分新项目在我们博世整个业务中占比将不断提升，从20%、30%，到有些地区达到了40%，这是我们过去10年，在“三化”方向上提前储备的结果。这部分的比重正在增加在中国，我们这部分的占比已经接近40%了。
问：在个性化方面，博世是否有面向中国消费者C端市场的体现？
马库斯·海恩博士：关于您的第一个问题，我们如何与消费者建立关系？我们主要想寻找消费者在使用产品的时候所遇到的痛点是什么。比如以停车为例，当我和别人聊天时，几乎没有听到有人说自己喜欢停车，大家都觉得停车是很令人头疼的事。所以我们决定从停车入手，开发一些易于停车、自动停车的解决方案，让消费者的生活变得更舒适，我们完成了很多消费者的探访，就是希望可以找出消费者在整个停车的过程中究竟会遇到哪些痛点。我们不仅开发了在车端的可以进行停车的应用软件和功能，还开发了一些其他的功能，比如消费者下车之后，车辆可以自行寻找停车位，自己停进去。这是我们和消费者采取互动的一种方式。我们更多地会从消费者使用产品时候的痛点入手，这是博世的一个特点。
问：今年年初，国家智能网联创新中心和上百家车企、零部件企业，一起发布了《车路云一体化系统白皮书》。作为物联网（IoT）最早的提出者，本身在智能网联这块具有众多的产品及技术，在中国现在提出了具有中国特色的“车路云一体化”中，博世可以充当怎样的角色，并且愿意在车用无线通信技术（V2X）里贡献哪些技术让整个系统完全转起来？
徐大全博士：这方面，们也在做很多研究，甚至在做一些展示的项目。比如我们在无锡有车网连接的展示车，通过车内的信息来探测路面，并搜集很多气象信息。车辆有传感器进行路面的感测，这个信息会反馈到云端，从而被利用起来。我们也在进行很多预演的项目，并希望能在预演的过程中，将我们对车内系统的了解和外部如前方信号的联结起来，让车辆的运营环境更好、更安全。我们在做很多尝试，也和国汽智联做一些相关的研讨项目。我们希望能够参与到标准制定当中，在中国“车-路-云”连接的系统中制定出一套标准，让大家都能参与其中，这是我们在做的事情。
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