“这日子没法过了”，如果将燃油车拟人化，那么他一定会拍着桌子对“欧7排放法规”说出这句话。
原因无他，实在是“欧7排放法规”相对来说更为严苛，在某种程度上来看就像是推着燃油车落幕一样。据了解，欧7排放标准虽然尚未出台，但已引起了汽车制造商的不满。自去年欧7排放法规提案发布，欧洲汽车制造商协会（ACEA）便多次针对欧7提出异议。
ACEA表示，“欧盟委员会超低汽车排放联盟（Clove）提出的排放限制方案，将导致一种非常类似于禁止内燃机车，包括混合动力车上路的情况出现。”那么，让一众车企恨不得拍桌子的欧7排放标准究竟如何严苛，车企又会如何应对呢？
“史上最严”
当初欧6排放标准推出的时候，人们已经为其冠以“史上最严”的名头，而今，或将在2025年生效的“欧7”也同样被称为史上最严。
根据相关资料来看，欧7将分为A/B两个类别，欧7A类似于过渡阶段，欧7B才是最终排放标准。欧7标准规定，氮氧化物的排放需要满足每公里30毫克以下的要求，关于一氧化碳的排放，则规定每公里需要下降到100至300毫克以下，这一标准无关车辆的使用环境，哪怕是在高温、高寒等极端地区，车辆也需要达到这一标准。
而想要车辆达成这样的标准，欧7排放提案可能会强制汽油车辆配备加热电催化剂、两个1.0升传统三元催化剂、一个2.0升微粒过滤器和一个氨泄漏催化剂。此外，还建议汽油车辆配备车载诊断系统，该系统将监控发动机，以确保其在150000英里内仍符合排放法规。
不可否认，“史上最严”的欧7排放标准确实有助于欧洲的交通运输业大踏步的朝着碳中和、零排放的方向发展。但在ACEA看来，这种改变支出成本太高，很难整合到当前的平台上，并且多种监测仪器增加也会使产品成本激增、车辆性能也有着降低的可能，这几乎意味着内燃机将在2026年直接被淘汰。
押宝纯电动
从欧1到现在的欧6，国一到如今的国六，排放法规越来越严苛，而想要达标的技术难度也在不断提升。不难看出，此次欧7排放标准是卯足了劲想要给已经站在悬崖边的内燃机来一脚了，从而倒逼车企押宝纯电动领域。
在实现“碳中和”的全球趋势下，欧7标准的到来也也显得势不可挡，提前布局新能源产业才是正确的破局方式。这也是近期奥迪、沃尔沃等品牌动作频出的原因了。
在近日，奥迪汽车宣布在2026年面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品。至2033年，奥迪计划逐步停止内燃发动机的生产，最后一款全新的燃油车型将于四年内投产。这之后，奥迪将彻底转型成为一家纯电动汽车制造商。
在这之前，同属BBA的奔驰在3月份表示将加快向电动汽车的转型。宝马也表示预计到2030年其一半的销量将是全电动车型。而随着欧7排放标准的时间逐步接近，宝马与奔驰的计划也有着提前的可能。
保时捷也表示，会与德国电池制作商Customcells合资成立电池企业，专门生产能量密度较高的电池，并且新电池的充电时间也会缩短，成本也有所降低，提升保时捷产品在纯电动领域的竞争力。
沃尔沃汽车也在近期宣布与电池厂商达成合作，计划与瑞典电池厂商Northvolt成立合资公司，并以此建立研发中心与“超级工厂”来生产电池。超级工厂预计2026年开始投产，其年产能可达到50GWh。作为计划的一部分，沃尔沃汽车会从2024年开始，每年从Northvolt电池厂采购15GWh的电池，用于集团旗下的纯电动产品。
其他车企，如大众汽车，早早就将重心转移至纯电动领域；福特也推出了Mustang Mach-E，还与大众就MEB平台的使用达成了合作；就连一直注重氢燃料电池的丰田，也在固态电池领域有着深厚的技术积累。此外，博世、采埃孚、德尔福等供应商，也早已开始布局新能源。
总结：
距离欧7标准正式实施还有4年可以缓冲，可对车企而言，加速电动化转型已经迫在眉睫了。而且，欧7标准也会在一定程度上影响其他国家和地区的排放法规，如此看来，哪怕转型的阵痛再怎么剧烈，也是车企必须要迈过去的一道坎了。
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