奉贤奉飞路，宏祥汽车配件有限公司（下称“宏祥汽配”）保安室大门紧闭，但工厂大门却敞开，外人可以随意进出。两层楼的厂区空空荡荡，所有的产线、物料均已搬空，仅剩为数不多的废弃办公桌和生活垃圾。
“这家汽配公司是给我们公司做冲压件外包加工的，今年以来我们公司持续在亏损和裁员，围绕我们公司做外包加工的一些汽车配件公司，亏损很严重，倒闭的也不少。”宏祥汽配上游零部件公司内部人士肖健向第一财经记者说道。
在持续1个月的华东零部件企业走访中，第一财经记者不断看到或听到这样的画面或描述：某地某家小型零部件企业又关闭了。
与此同时，处在产业链上游的零部件企业日子也不好过。5月以来，新一轮裁员风暴席卷博世、采埃孚、大陆等外资零部件巨头。中国本土零部件公司则喜忧参半，主要客户为自主品牌的零部件公司不断突破营业收入的上限，只是客户的回款周期越来越长，降成本的“大刀”每个季度都要在头顶挥舞一次；主要客户为合资品牌的零部件公司处境艰难，它们同时面临着订单的萎缩和降本的压力。
“不同国别的供应商有自己的圈层，比如韩系供应商很难打入日系或者德系车企的供应链，这意味着汽车零部件公司的结构性产能过剩可能比整车厂更严重。”一家美系车企研发部门管理层人士冯明说道。
冯明从2010年开始负责公司国产化的项目，见证了中国零部件公司从手工作坊到如今在特定领域获得引领性优势的成长，他担心当前的价格战打乱了中国零部件企业内生的向上成长轨迹。
对此行业内也有着不一样的看法。一家上市零部件公司高管邱云认为，中国零部件公司当前在智能化部件领域取得的成绩，某种意义上是“乱中取胜”，如果还是按照外资公司的节奏与秩序，中国零部件公司向上突破的机会更小。
不过他们的共识是，没有合理的利润会让这个产业失去创新力。“伴随着整车的价格战，零部件企业也会有淘汰、整合，甚至有可能比整车企业来得还快一些。”邱云说道。
“你不干有的是人干”
肖健所在的公司主要客户是本地两大合资企业。由于客户订单减少，今年以来公司持续处于亏损状态。从今年8月起，公司部分车间将正式停产，并且同步开启裁员，公司人数预计从此前的300多人减少到200人左右。
围绕宏祥汽配做外包加工的10多家汽车配件公司也因此倒闭了。
肖健说，该公司计划申请奇瑞等自主车企的项目定点，但是目前行业内价格战“血流成河”，想要拿到新的项目定点必须带领下游供应商一起压报价，这对于他们公司而言并不容易。
整车厂价格战背后，是整个供应链以罕见的速度降低成本。“去年还是‘年降’，但今年以来降本周期已经缩短到以季度为单位，公司供货进度已经到6~7月，但事实上和客户今年第二季度的价格还没谈拢。”一家头部自主车企的大型供应商高层李伟在接受第一财经记者采访时表示，客户今年的目标是降20%，但零部件利润率本就不高，一般就十几个点，所以谈得非常困难。
正常情况下，车企每年都会要求供应商进行“年降”，幅度一般在3%~5%左右，这几乎已经成为行业惯例。而当下车企和零部件企业“谈年框”已经是“天方夜谭”。
一家做汽车智能天线的供应商销售负责人徐强也告诉记者，“到现在为止，行业根本没有具体的降本标准了，车企什么时候想降了就什么时候来找你。”
今年以来，除了少数具有较高技术壁垒的供应商仍具有议价能力，大部分企业都碰到了一个“世纪”难题，叫“这个价格，你不干有的是人干”。在行业竞争态势继续升级的背景下，车企通过引入新供应商，促使供应商之间互相竞争和压价，甚至还会帮一级供应商引入二级供应商以达到降本的目的。
很多供应商只能选择吐出部分利润甚至亏钱干，因为有活干总比没活干等死强。李伟表示，在汽车空调方面，一些新型的零部件如热管理，利润率会好一点，而传统部件如空调箱、冷凝器等，成本线已经被击穿了。
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