近年来，汽车行业加速变革，汽车电动化、网联化和智能化融合时代已经开启。自动驾驶、智能网联、语音控制等全新体验，正日益成为消费者选购高端智能电动汽车的核心出发点。
12月22日发布的《2023麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告认为，中国车市正处于百年未有之大变局：在智能电动汽车的助推之下，市场格局及消费者的品牌认知与用车习惯正以前所未见的速度演变。在这场激烈的角逐之中，中国本土车企及其身后的智能电动汽车生态链无疑已拔得头筹；同时，在激烈厮杀的国内市场脱颖而出的领先本土车企也将给海外消费者带来更多“闻所未闻”的高性价比车型，进而有望重塑全球汽车市场格局。
22日至23日，GTM2022全球科技出行峰会在上海举行。在本届峰会上，中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师陈山枝表示：“目前中国新能源汽车在全球的竞争中已经赢得上半场的先机，智能网联汽车是未来汽车产业决胜下半场竞争的关键。”
据亿欧智库测算，2022年中国智能电动汽车的销量已占新能源汽车的52.2%。到2025年在新能源汽车达到50%的汽车出行市场渗透率的基础上，智能电动汽车的销量将超1220万辆，占新能源汽车的80.1%，智能电动汽车是未来中国车市的中坚力量。
虽然智能化已成“下半场”竞争关键，但这对于整个汽车产业来说仍然困难重重。
以自动驾驶为例，作为汽车新四化(电动化、网联化、智能化、共享化)的核心，许多企业纷纷投入巨资进行自动驾驶的研究。2021年，中国L2级辅助驾驶乘用车新车的市场渗透率达到23.5%；今年上半年，市场渗透率进一步上升到30%。相关政策也在密集出台，助力自动驾驶技术提速升级。
但是，距离高级别的自动驾驶，尤其是距全无人自动驾驶技术落地及大规模的商业化应用，还有很长时间。“自动驾驶面临长尾问题的挑战，存在难以突破的技术难题。”陈山枝表示。长尾问题，即在很多特殊场景下，投入10%的成本与时间能解决90%的问题，但剩下10%的长尾问题可能需要投入90%的成本与时间才能解决，难以通过纯理论或推算取得突破，始终不能彻底覆盖所有特殊场景。
在魔视智能创始人、CEO虞正华看来，感知系统是目前智能驾驶中最主要的难点和重点，“对于感知系统，今天任何一个传感器都没有能说是百分百准确的，所以它带来的是我们对整车开发里面，大家最顾忌、最不希望看到的‘不确定性’。”
实现“单车智能”的自动驾驶道阻且长，清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东认为：“另外一种模式就是走智能路网加上单车智能，这样对于单车智能没有那么高的要求，会加速自动驾驶实现的落地进程。”
什么是智能路网？邓志东介绍，智能路网是面向人、车、路等交通参与者，提供精准定位、高精地图、态势与行为意图预测、决策与规划等区域性的融合感知服务，同时具有智能网联与交互能力、智能交通管理能力的城市新型智能交通基础设施。
目前中国已建设17个国家级智能网联汽车测试示范区，4个国家级车联网先导区，16个智慧城市基础设施与智能网联汽车试点城市。“经常有人问我，先造一定规模数量的‘聪明的车’，还是先部署‘智慧的路’，我的观点是齐头并进。”陈山枝说，在高速公路和城市交叉路口，可以建设路侧的感知设备和车联网，用以辅助驾驶，甚至特定场景的无人驾驶。
“智能路网这个创新引领的技术与产业在中国是大有可为的。”邓志东指出，目前中国在车端已涌现一批世界级企业，但在路端尚无。城市智能路网的建设不仅可以支撑智慧交通、智慧城市的发展，它所带来的商业化运维和应用，也可以催生路端的世界级企业。
15021615632