伴随着意大利、西班牙、法国等欧洲相继按下“暂停键”，欧洲的汽车工业也开始进入抗疫节奏——作为除中国外受新冠肺炎疫情影响最严重的国家意大利，欧洲主要汽车和零部件制造商已纷纷关闭在这里的工厂、削减产量，并考虑让员工回家。法拉利、兰博基尼、菲亚特克莱斯勒已先后停产。
此外，位于西班牙、法国、葡萄牙、捷克等地的汽车工厂也已经纷纷停工停产。
在整车制造商停产的同时，欧洲的零部件制造商也同样紧张。
尽管分别作为全球第一大和第二大汽车零部件供应商的博世、大陆均表示暂时不会关停工厂，但对于零部件汽车的冲击也已经即将到来——不仅仅有疫情的直接影响，更有整车制造商停产所带来的连带影响。
变速器制造巨头采埃孚就在一份声明中说，一些车企客户已通知供应商放缓或停止生产；德国汽车天窗制造巨头伟巴斯特则表示，尽管其位于欧洲和美国的所有工厂目前尚在运营，但未来是否关停仍取决于生产计划。值得一提的是，早在欧洲疫情爆发之前，伟巴斯特就因中国输入病例被迫关停总部长达数周。
在较大的零部件公司依然勉力支持时，一些规模较小的零部件制造商已经支撑不下去——
位于重灾区意大利的刹车生产商布雷博已经在3月16日关闭了意大利境内的四座工厂。布雷博是业界知名的高性能制动零部件制造商，是法拉利、保时捷等品牌的供应商，布雷博的停产，甚至被认为是导致法拉利停产的间接原因。
此外，轮胎巨头倍耐力和米其林、汽车车身模块和燃油系统供应商彼欧、以及制造活塞和其他发动机部件供应商的马勒，也都因为疫情关闭了部分工厂。
一辆汽车上约有3万个零件，其中任何一个零件的供应出现异常，都可能影响整个行业。2017年9月，因为一家名为界龙金属拉丝，注册资金仅仅1700万人民币的小公司因为环保问题被勒令停产，一度影响汽车零部件巨头舍弗勒集团在华的全面业务，甚至差点造成49家汽车整车厂的200多个车型停产，损失3000亿人民币的产值的事件。尽管最终舍弗勒通过忍痛调动全球资源，妥善解决了这一供应链危机，但由此不难看出，小小零部件，对于汽车行业的影响能够有多么巨大。
汽车行业上、中、下游零配件产业链相当庞大复杂。虽然在中国汽车工业发展历程中，自主品牌汽车已经实现了国产化，并有了自己的品牌，但有些关键性零部件却始终无法绕开几大全球零部件知名厂商，如前面提到的德国博世、法国法雷奥、日本爱信、大陆集团等汽车零部件巨头。
在世界百强汽车零部件供应商排名中，中国没有一家汽车零部件供应商上榜，而由于缺乏自主研发能力和核心技术，自主零部件企业更主要集中在中低端。
“2020年，全球只会有十大设备制造商集团，它们将占全球汽车销售总量的90%。”——2009年，“四大”之一的德勤在其报告《新时代：迈向2020年——汽车行业转型》中如此分析。如今，2020年已悄然而至。中国本土的汽车零部件制造商总数近2万家，但年产值500万元以上规模的企业仅6000余家。国内零部件商在大多数需要先进技术、先进工艺的领域都没有竞争力。
自2018年发端的车市寒冬以来，已经有大量自主零部件企业陷入困境。银亿股份并购搁浅深陷债务危机，信义集团破产，国威资金链断裂……而在病毒疫情的雪上加霜之下，更多中小零部件汽车面临生存危机——原本外资在中国乘用车零部件行业的份额就已经接近80%，中国自主零部件企业正在冲击下失去赖以生存的最后领地。
在吉利等中国整车制造商在海外“卖卖卖”尝到甜头的同时，中国汽车工业或许更应该把握时机，收购零部件制造领域的优质资产——疫情、油价、股市三项叠加，国际上大量零部件企业会陷入困境。抓住这一难得的机会，收购一批自主品牌需要的、拥有先进技术、先进工艺及创新型的零部件企业，可谓正当其时。
对海外零部件企业的并购，事实上近年来已不乏成功案例。
2017年，外媒曾经集中报道中国企业正计划收购四家德国的汽车零部件企业，其中包括采埃孚集团旗下的车身控制业务单元（ZF Body Controls）、艾斯曼汽车零部件公司（Eissmann Automotive）、爱孚迪（FFT）和艾森曼（Eisenmann）——如今，中国民企复星国际已经在2019年完成了对爱孚迪的收购，而在艾森曼于2019年7月倒闭后，国机集团也已经进入对其收购的关键阶段。
更早一些的2015年，中航收购了美国汽车零部件厂商耐世特/瀚德，中国化工集团入主世界第五大轮胎公司倍耐力；2016年，美的集团花费30亿欧元收购了德国机器人制造商KUKA；而黯然破产的日本气囊生产巨头高田则被均胜电子旗下百利得（KSS）收购。
自2013年左右以来，针对汽车零部件的并购案数量一直在增长。与并购整车品牌相比，针对零部件企业的收购更注重夯实技术根基，对于中国汽车工业的长远发展来说大有裨益。
每次西方经济危机之后，中国企业都趁机扬帆过海，而这一次的疫情，或许也将带来新的机遇……
15021615632